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Wirtschaft

Bahn gegen Airlines: Vor dem grossen Kampf

Von Stefan Ehrbar
Bahn gegen Airlines: Vor dem grossen Kampf

In der jüngeren Vergangenheit reisten immer mehr Leute mit Zügen ins Ausland. Die Krise wirft die Bahn nun zurück. Bild: Christian Beutler/Keystone (Zürich, 1. November 2018)

Eine Zugreise ins Ausland gleicht manchmal einer Reise in die Ver­gangenheit. Im Eurocity von Zürich nach München verstreicht die Zeit quälend langsam. Der Zug schleicht mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 66 Kilometern pro Stunde seinem Ziel entgegen. In St.Margrethen, Memmingen oder Buchloe steigen jeweils eine Handvoll Passagiere zu. In Lindau wird eine Diesellok angehängt. Fast fünf Stunden braucht der Zug für die gut 300 Kilometer lange Strecke.

Bald sind solche Szenen Vergangenheit. Ab Ende 2021 legt der Eurocity den Weg in nur dreieinhalb Stunden zurück. Neue Züge bieten mehr Sitzplätze. An Bord gibt es WLAN und Service am Platz in der 1. Klasse. Die Züge fahren bis siebenmal täglich pro Richtung.

Diese Modernisierung ist exemplarisch für den internationalen Personenverkehr auf der Schiene. Nachdem die Passagierzahlen viele Jahre stagnierten oder gar zurückgingen, geht die Bahn in die Offensive. Unterstützt wird sie von einer lauter werdenden Klimabewegung, deren Argumente die Bahn geschickt in ihr Marketing aufnimmt. Hinzu kommen Ausbauten und Investitionen: Mit dem Gotthard- und dem Ceneri-Basistunnel werden die Fahrzeiten nach Italien deutlich verkürzt und auf den Strecken nach Frankreich fahren mehr und grössere TGV-Züge. Nach Deutschland kommen die ICE-Züge der neuesten Generation zum Einsatz. Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) haben die Nachtzüge quer durch Europa aus ihrem Winterschlaf geholt. Sie zielen auf ein junges Publikum, dem einfache Online-Buchung wichtiger ist als Eisenbahn-Romantik.

Die Bemühungen haben sich bisher ausgezahlt. Die Verkehrsleistung der SBB im internationalen Personenverkehr stieg 2019 um 7 Prozent. Im Jahr zuvor war noch ein Rückgang zu verzeichnen. Nun stehen die Auslandszüge aber vor einer Zäsur. Seit dem Ausbruch der Coronakrise fahren weder Euro­citys, Nachtzüge noch ICEs. Wie lange noch Reisebeschränkungen gelten, weiss niemand. Und die Feuerprobe steht erst bevor: Erholt sich der Zugverkehr nach der Krise? Kommen die Passagiere zurück oder setzen sie wieder vermehrt auf Billigflieger?

Steigt die Nachfrage nach Reisen nach der Krise an?

Fürs Erste dürften Ausbaupläne für neue Auslandsverbindungen auf Eis gelegt werden. Ein SBB-Sprecher antwortet auf eine entsprechende Frage ausweichend: «Die anhaltenden Auswirkungen des Lockdowns werden in die Überlegungen einbezogen», sagt er mit Blick aufs künftige Angebot. Die ÖBB gehen davon aus, dass es «sicher einige Zeit dauern wird, bis die Fahrgastzahlen auf das Niveau vor der Krise ansteigen werden.» Wann das der Fall sei, sei noch nicht absehbar. Bei der Deutschen Bahn will ein Sprecher noch nicht einmal eine vage Prognose wagen: Das sei «schlichtweg unmöglich».

Timo Ohnmacht ist Verkehrssoziologe an der Hochschule Luzern. Er ist sich sicher, dass die Krise überwunden wird. Er vermutet, dass nach der Krise die Nachfrage nach Auslandsreisen ­sogar kurzfristig steigt. Eine genaue Prognose sei zwar nicht möglich. «Aus Zeitreihenanalysen ist aber bekannt, dass Krisen wie die Terroranschläge vom 11. September, Naturkatastrophen oder regionale Instabilitäten und Kriege nur vorübergehend waren.» Touristische Aktivitäten pendelten sich nach einer Krise wieder auf dem üblichen Niveau ein. Ohnmacht sagt, wir seien künftig im gleichen Mass mobil, aber mit anderen Ansprüchen an Anbieter und Mitreisende. «Hygiene wird stärker eingefordert. Dazu gehören kontakt­loses Bezahlen oder Stoffbezüge für die Kopflehne.» Die Krise könne für die Bahn eine Chance sein: «Das Verhalten der Menschen hat sich nun angepasst. Die Frage ist, wie die Nachfrage durch attraktive Angebote wieder in Schwung gebracht werden soll. Die Bahn hat die Chance, sich neu zu positionieren.»

Auch Vertreter der Bahnen hoffen, dass ihnen die Krise in die Karten spielt. SBB-Verwaltungsratspräsidentin Monika Ribar sagte letzte Woche dieser Zeitung: «Das Bedürfnis, über die Grenze hinaus zu reisen, wird nicht verschwinden. Das wird in Europa vermehrt mit der Bahn geschehen.»

Easyjet fliegt im Winter für 20 Franken nach Berlin

Bisher setzten Schweizer auf Reisen mit Übernachtungen deutlich häufiger auf das Flugzeug als den Zug: 2018 war das Flugzeug zu 31,5 Prozent das Hauptverkehrsmittel, der Zug nur zu 17,1 Prozent. Züge haben im Wettbewerb bei Destinationen gute Chancen, die in bis zu vier Stunden Fahrzeit erreichbar sind. Verkehrsexperte Ohnmacht plädiert nun dafür, den Airlines in der ­jetzigen Situation keine Staatshilfen zu geben. «Es wäre wünschenswert, dass der Markt das nun regelt ohne finan­ziellen Zustupf von Regierungen. Das käme auch dem Klima zugute.» Airlines kalkulierten zu knapp und ihre Tickets seien zu günstig, «weshalb sie schon bei kleinsten Nachfragerückgängen ins Wanken geraten.»

Doch die Konkurrenz aus der Luft verschwindet kaum. Einerseits gilt es als ausgemacht, dass der Staat Airlines hilft – in der Schweiz etwa mit Krediten für die Swiss, Edelweiss und Easyjet Switzerland. Andererseits sind gerade Lowcost Carrier, also Billigflieger wie Easyjet, Ryanair oder Wizz Air, gut kapitalisiert. Easyjet gab am Donnerstag bekannt, die flüssigen Mittel auf fast 4 Milliarden Euro zu erhöhen. Die Airline könnte neun Monate überstehen, ohne auch nur einen Flug durchzuführen. Laut einer Analyse von Bernstein Research hätte Wizz liquide Mittel, um fast drei Jahre Flugstopp zu überstehen, Ryanair würde das Geld nach zwei ­Jahren ausgehen. Sie stehen damit viel besser da als die grossen Netzwerk­airlines wie Lufthansa mit der Swiss, Air France-KLM oder IAG mit British Airways und Iberia.

Billigflieger dürften nach der Krise die Nachfrage mit Kampfpreisen ankurbeln. Ihre tiefe Kostenbasis hilft dabei. Easyjet hat bereits den Flugplan für den Winter veröffentlicht. Ab Zürich fliegt die Airline für 34 Franken nach London, für den Flug von Basel nach Berlin verrechnet sie noch 20 Franken. Mit dem Zug kostet diese Verbindung mindestens das Dreifache. Gegen solche Preise ist aber nicht nur die Bahn machtlos, sondern auch Swiss und Co.

Christian Laesser, Professor für Tourismus und Dienstleistungsmana­gement an der Universität St.Gallen, glaubt, dass Billigflieger im Vorteil sind. «Sie betreiben einzelne Flüge von einem Punkt zum anderen. Ein solcher Betrieb lässt sich schneller wieder hochfahren als der einer Netzwerkairline wie der Swiss.» Bei dieser sei die Wiederaufnahme eines Langstreckenflugs nur möglich, wenn auch Zubringerflüge auf der Kurzstrecke funktionierten.

Laesser glaubt nicht an eine rasche Erholung. Er sagt, die Krise und ihre Auswirkungen würden die Nachfrage nach Mobilität jahrelang dämpfen, und zwar auf der Schiene wie auch in der Luft. «Geschäftsreisen könnten noch für längere Zeit stark reduziert werden», sagt er. «Viele Firmen setzen nun Kostensparprogramme durch.» Schon vor der Krise habe sich eine Abkühlung abgezeichnet. Auch Private stünden auf die Bremse: «Dass man nicht mehr so viel Geld für Aktivitäten wie Ferien oder Freizeit ausgeben will, wird noch eine Weile andauern.»

Hinzu komme, dass die Krise Jüngere überproportional treffe. «Sie leiden am meisten unter Kurzarbeit und Entlassungen.» Diese Gruppe habe aber das Wachstum bei Billigfliegern und Zugreisen in der Vergangenheit stark genährt. Einen leichten Vorteil habe die Bahn, sagt Laesser: «Im Zug ist es viel einfacher, grössere Abstände zu halten. Schlussendlich könnte die Schiene im Wettbewerb davon profitieren.»

Eine rasche Erholung sieht die Branche nicht. Eine Swiss-Sprecherin sagt: «Nach unserer Einschätzung wird es Jahre dauern, bis die weltweite Nach­frage nach Flugreisen wieder dem Vorkrisenniveau entspricht.»